Ponte da Barca

Durante varios cientos de años Pontevedra contó únicamente con un paso sobre el río Lérez, el puente de O Burgo, que facilitaba el cruce del cauce fluvial en dirección a Santiago. Sin embargo, el desplazamiento entre la zona portuaria de A Moureira y Poio obligaba a dar un largo rodeo si se quería hacer a pie o en carruaje. Es por ello que ya en el año 1197 los monjes benedictinos administraban un servicio de barcas para permitir el paso entre las dos orillas, el cual se mantuvo hasta mediados del siglo XIX, gestionado ya en su última etapa por la Sociedad de Mareantes de Pontevedra.

Hacia 1867 se comenzó con la planificación y construcción de un puente de madera que pudiera reemplazar el servicio de barcas existente. Fue terminado y entró en funcionamiento en el año 1871, siendo bautizado como ponte da Barca en honor al servicio histórico al que sustituía, y para utilizarlo debía abonarse el importe de un peaje. La estructura contaba con muy poca altura sobre el río, por lo que tuvo que habilitarse un tramo levadizo que permitiera abrir paso a las grandes embarcaciones que se dirigían a los muelles de A Galera y O Burgo.

Primer ponte da Barca, de madera, visto desde Poio (Francisco Zagala, 1883)

Según cuenta la prensa local de la época, este puente de madera sufrió las embestidas de varias embarcaciones que dañaron su estructura, lo que unido al deterioro propio del paso del tiempo, acabó provocando que las condiciones de seguridad para los que se aventuraban a cruzarlo fueran mínimas. Por otro lado, el sistema de izado de la parte levadiza era tan ruidoso que se oía en media ciudad. Y por si no fuera suficiente, era de pago. Toda una obra de ingeniería de la que los vecinos hubieran disfrutado más convirtiendo en hoguera de San Juan.

Ante el aborrecimiento generalizado se propuso un nuevo proyecto para la ejecución de un puente que cruzara el cauce a mayor altura, dejando un paso cómodo a las embarcaciones, y permitiendo cruzar el río en óptimas condiciones de seguridad.

Así, en 1887 comienzan los trabajos de construcción del nuevo puente, con la ejecución de los grandes estribos de mampostería de ambas márgenes y sus accesos, terminándose estas operaciones en 1897. 

La obra del nuevo puente estuvo paralizada entre 1897 y 1904. (Francisco Zagala, ca.1901)

Febrero de 2012

Problemas de financiación forzaron la rescisión del contrato a la empresa encargada de ejecutar la siguiente fase de la obra, la estructura metálica central, quedando pendiente así la ejecución del gran vano metálico que uniría ambas márgenes del río.

Francisco Zagala, ca.1901

27 de febrero de 2021

Así permaneció la obra hasta que un nuevo impulso económico llegó en 1904 (la friolera de siete años más tarde) y pudo contratarse nuevamente la construcción del arco metálico central y del tablero, para poder poner así en funcionamiento el puente.

Montaje de la cimbra para la ejecución del arco metálico y tablero (Joaquín Pintos, 1904)

Construcción del arco metálico central (Joaquín Pintos, 1904). En primer plano el viejo puente de madera, en segundo plano el nuevo puente metálico, y en tercer plano el puente del ferrocarril, ya en servicio en aquella época.

Finalmente, el 3 de julio de 1905 se inaugura el nuevo ponte da Barca, más de quince años después de que se iniciaran los trabajos. Lentos pero seguros.

Tarjeta postal, ca.1907

En el siguiente par de fotografías se puede observar la evolución del puente desde catorce años después de su inauguración hasta el día de hoy.

Colección Diario de Pontevedra, 1919

17 de enero de 2020

Los estribos de mampostería también se han visto modificados con el paso de los años, ya que los tres arcos característicos de cada uno de ellos fueron sustituidos por uno solo, permitiendo el ensanche de las avenidas de Uruguay y Corbaceiras en uno de los márgenes, y el paso de la autopista del Atlántico AP-9 en el margen contrario.

Estribos de mampostería con tres arcos (Colección Diario de Pontevedra, 1919)

Estribo con un único arco para permitir en ensanche de la avenida (27 de febrero de 2021)

Las estructuras metálicas estaban muy de moda a finales del siglo XIX, época en la cual se construyó la torre Eiffel de París (1889) o, más cerca, el puente internacional sobre el río Miño en Tui, inaugurado el 25 de marzo de 1886. Esa corriente estilística fue determinante a la hora de escoger esa tipología constructiva para el nuevo puente, pero lo que no se tuvo en cuenta fue el efecto de la salinidad del ambiente en la desembocadura del Lérez, la cual produjo con los años una profunda corrosión de la estructura metálica. De este modo, varios años antes de alcanzar la mitad del siglo XX, dicha estructura se encontraba ya para el arrastre, lo que obligó a prohibir el paso de vehículos pesados.

Loty - Arquivo Histórico Provincial de Lugo, 1928

6 de noviembre de 2021

Como medida para rehabilitar el puente y poder permitir su utilización en condiciones de seguridad, se decidió sustituir el vano metálico por una nueva estructura realizada en hormigón armado, material muchísimo más resistente a la acción de los elementos corrosivos marinos. Se aprovechó también esta actuación para incrementar la anchura del tablero, tanto en el vano central como en los accesos.

El 11 de abril de 1945 se cierra el puente al tráfico y se comienzan los trabajos de mejora estructural con la inyección de hormigón de refuerzo en los estribos de mampostería. De forma provisional, y por aclamación popular, se habilita a finales de ese mismo año una pasarela peatonal para permitir el paso entre las dos orillas durante la ejecución de las obras.

Trabajos de sustitución del arco metálico por uno de hormigón armado (Desconocido, 1947)

4 de abril de 2021

A mediados del año 1947 la nueva estructura estaba prácticamente finalizada, quedando apenas pendientes algunos arriostramientos y la ejecución de los nuevos accesos, incluyendo el suavizado de la pronunciada curva existente a la entrada de Poio. Problemas económicos nuevamente dan al traste con la posibilidad de finalizar la obra en un plazo razonable, quedando ésta paralizada hasta que una nueva inyección de capital permite su reanudación y terminación. Finalmente, la obra queda inaugurada oficialmente el día 31 de julio de 1950.

Diario de Pontevedra, ca.1960

25 de octubre de 2020

Ya muchos años más tarde, en 1988, fue necesario proceder a la remodelación del estribo Sur, sustituyendo los tres arcos que lo conformaban por uno único que permitiera el ensanche de las avenidas de Uruguay y Corbaceiras. La conversión de los tres arcos en el que vemos a día de hoy comenzó el 19 de septiembre de 1988 y quedó rematada el día de nochebuena de ese mismo año. En ese intervalo de tiempo el puente estuvo cerrado al tráfico, lo que provocó tres meses de legendario caos circulatorio en la ciudad.

Y poco después, en septiembre de 1991, se hizo lo propio con el estribo Norte, para así permitir el paso de la autopista del Atlántico AP-9.

Obras de construcción de la autopista del Atlántico AP-9 (Desconocido, septiembre de 1991)

25 de octubre de 2020

Otro de los añadidos de la última década del siglo XX fue la marquesina de madera laminada con cubierta de chapa galvanizada que se instaló para mejorar la comodidad de los peatones en los días de lluvia. Inicialmente tanto la marquesina como la nueva barandilla que se colocaron fueron de madera, pero dicha barandilla se pudrió a velocidad de récord Guiness, por lo que hubo que sustituirla en el año 2002 por una nueva fabricada en fundición, mucho más resistente y duradera.

Todas las mejoras citadas anteriormente resultan en la actual configuración de este puente, segundo paso sobre el río Lérez creado en la ciudad.