miércoles, 6 de octubre de 2021

Ponte do Burgo

El origen de Pontevedra es incierto, aunque se han formulado distintas hipótesis basadas en el Itinerario Antonino, un documento del siglo III que recopila las principales rutas del Imperio Romano. Hasta hace pocos años la teoría más extendida situaba en los terrenos que hoy ocupa el casco histórico de Pontevedra a la mansión Ad Duos Pontes, una de las poblaciones que se describen dentro de la Vía XX (per loca maritima). Sin embargo, un miliario fechado en el año 134 d.C. y desenterrado a 3,5 metros de profundidad en las inmediaciones del ponte do Burgo en 1988, impulsó una nueva teoría que situaría el origen de la ciudad en la mansión Turoqua, descrita en la Vía XIX. De cualquier forma, ambas hipótesis avalan que hacia el siglo I d.C. existía algún tipo de asentamiento romano en la zona, así como que existía un puente romano que sería parte una de las vías citadas.

La localización exacta de este primer puente romano es aún desconocida, pero por el lugar en que se encontró el miliario se estima que debería estar aguas abajo del puente actual y a una cota inferior, de forma que si existiese en la actualidad estaría probablemente sumergido. De todos modos, no se han encontrado hasta el momento restos que puedan asegurarlo.

El primer documento que indica la existencia de un puente romano en la zona data de 1141, y se trata de un escrito del Monasterio de Lérez en el que se habla de un lugar conocido como "Pontus Veteri", en alusión a un puente en desuso por su estado ruinoso y que acabaría dando nombre a la ciudad.

En esas mismas fechas (mediados del siglo XII) se estima la construcción del nuevo puente medieval junto a las ruinas del romano. Esta mejora en las vías de comunicación reactivó la actividad comercial y desembocó en la concesión del foro de Pontevedra por parte de Fernando II en 1169. Por tanto este puente, que aún se conserva aunque con importantes reformas realizadas a lo largo de sus casi 900 años de vida, se encuentra íntimamente ligado al origen y a la historia de la ciudad.

Ponte do Burgo en 2012, antes de su última reforma

Por tanto, el ponte do Burgo que hoy conocemos es de origen medieval. En el momento de su construcción contaba con un total de 15 arcos de medio punto, además de dos importantes estribos en las cabeceras, y la anchura de su calzada era inferior a 3 metros. Con el paso de los años fue recibiendo mejoras, ampliaciones y diversas reformas.

Por ejemplo, a mediados del siglo XIX se retiró un cruceiro de piedra que se encontraba en pleno centro del puente, y en el verano de 1887 se comenzaron las obras para ensanchar el paso hasta los 7 metros y reemplazar los viejos pretiles de piedra por una barandilla metálica. Pero la reforma más profunda fue llevada a cabo entre el 5 de junio de 1953 y septiembre de 1954, con el objetivo de reforzar la estructura y ampliar la anchura hasta los 9 metros actuales, para lo que fue necesario proceder a la construcción de nuevos arcos de hormigón apoyados en los tajamares. Esta reforma cambió sustancialmente la estética de la estructura, lo cual puede apreciarse claramente al comparar las fotos actuales con las de finales del siglo XIX e inicios del XX.

Esta es una de las imágenes más antiguas que se conservan del puente, en la que se pueden apreciar los pretiles de piedra antes de ser reemplazados por una barandilla metálica (Francisco Zagala, 1883) 
16 de agosto de 2020

A día de hoy solo son visibles once de los quince arcos originales, encontrándose los estribos y esos cuatro arcos restantes enterrados bajo los sucesivos rellenos realizados en los márgenes. En el par de fotografías siguientes se puede comprobar cómo los dos últimos arcos que se veían en 1906 hoy se encuentran completamente cegados.

Desconocido, ca.1906
13 de diciembre de 2020

En la profunda reforma de 1954, para ganar anchura en el puente fue necesario crear nuevos arcos de hormigón que se apoyaron en los tajamares existentes. Dichos tajamares fueron recortados en altura creando un enlace escalonado con los nuevos arcos. Esto se aprecia muy bien en la siguiente comparativa.

Editorial EJG París-Irún, ca.1906
13 de diciembre de 2020

Durante casi veinte años, y comenzando el 18 de diciembre de 1924, circuló sobre este puente la línea del tranvía eléctrico que enlazaba el centro de Pontevedra con la parroquia de Lérez. Para muestra un botón.

Kallmeyer y Gautier, ca.1925
16 de agosto de 2020

Para la electrificación de la vía fue necesario disponer postes de hormigón sosteniendo las catenarias a lo largo de todo el trazado. Para el paso a través del puente se dispusieron sobre los tajamares, como se observa en la siguiente imagen tomada aguas abajo.

Loty - Arquivo Histórico Provincial de Lugo, 1928
12 de diciembre de 2020

De la misma época que la imagen anterior, pero tomada esta vez aguas arriba del puente, tenemos esta otra panorámica.

Loty - Arquivo Histórico Provincial de Lugo, 1928
12 de diciembre de 2020

Esta otra imagen fue tomada poco antes de que se acometiese la gran reforma de 1954, y en ella pueden verse nuevamente los postes del tendido del tranvía apoyados en los tajamares. Con la mejora de la estructura y la ampliación de la calzada que entraría en servicio el 14 de septiembre de 1954, se aprovecharía también para retirar el cableado del tranvía sustituyéndolo por el nuevo tendido para el trolebús a Lérez, el cual entraría en funcionamiento el 7 de enero de 1955.

Desconocido, ca.1952
2012

La ampliación de la anchura del puente fue muy importante, ya que permitió habilitar dos carriles holgados de circulación además de las correspondientes aceras peatonales. Y es que antes apenas podían cruzarse dos vehículos.

Desconocido, ca.1952
25 de octubre de 2020

Esta otra imagen nos muestra la artesanal pasarela peatonal que se habilitó durante las obras de reforma del puente para permitir el paso de los peatones entre las orillas del Lérez mientras el tráfico rodado era desviado por el ponte da Barca. Puede apreciarse que las obras estaban prácticamente rematadas, con los nuevos arcos ejecutados entre los tajamares y con los nuevos postes que sostenían el tendido del trole y el alumbrado público al mismo tiempo. También es curioso ver los postes provisionales de la red eléctrica clavados en el lecho del río, ya que en la foto de 1952 se ve que estaban apoyados en los tajamares y debieron ser retirados.

Desconocido, septiembre de 1954
25 de octubre de 2020

La última reforma se realizó entre 2019 y 2020, consistiendo en la peatonalización completa del puente, que forma parte del Camino Portugués de Santiago. Con dicha reforma se eliminaron tanto aceras como calzada en favor de una plataforma única de piedra granítica, y al mismo tiempo se aprovecharon los trabajos para dotarlo de iluminación ornamental y sustituir las barandillas de forja por unas de diseño minimalista.

Tony Walmsley, mayo de 1988
25 de octubre de 2020



martes, 5 de octubre de 2021

Ponte da Barca

Durante varios cientos de años Pontevedra contó únicamente con un paso sobre el río Lérez, el puente de O Burgo, que facilitaba el cruce del cauce fluvial en dirección a Santiago. Sin embargo, el desplazamiento entre la zona portuaria de A Moureira y Poio obligaba a dar un largo rodeo si se quería hacer a pie o en carruaje. Es por ello que ya en el año 1197 los monjes benedictinos administraban un servicio de barcas para permitir el paso entre las dos orillas, el cual se mantuvo hasta mediados del siglo XIX, gestionado ya en su última etapa por la Sociedad de Mareantes de Pontevedra.

Hacia 1867 se comenzó con la planificación y construcción de un puente de madera que pudiera reemplazar el servicio de barcas existente. Fue terminado y entró en funcionamiento en el año 1871, siendo bautizado como ponte da Barca en honor al servicio histórico al que sustituía, y para utilizarlo debía abonarse el importe de un peaje. La estructura contaba con muy poca altura sobre el río, por lo que tuvo que habilitarse un tramo levadizo que permitiera abrir paso a las grandes embarcaciones que se dirigían a los muelles de A Galera y O Burgo.

Primer ponte da Barca, de madera, visto desde Poio (Francisco Zagala, 1883)

Según cuenta la prensa local de la época, este puente de madera sufrió las embestidas de varias embarcaciones que dañaron su estructura, lo que unido al deterioro propio del paso del tiempo, acabó provocando que las condiciones de seguridad para los que se aventuraban a cruzarlo fueran mínimas. Por otro lado, el sistema de izado de la parte levadiza era tan ruidoso que se oía en media ciudad. Y por si no fuera suficiente, era de pago. Toda una obra de ingeniería de la que los vecinos hubieran disfrutado más convirtiendo en hoguera de San Juan.

Ante el aborrecimiento generalizado se propuso un nuevo proyecto para la ejecución de un puente que cruzara el cauce a mayor altura, dejando un paso cómodo a las embarcaciones, y permitiendo cruzar el río en óptimas condiciones de seguridad.

Así, en 1887 comienzan los trabajos de construcción del nuevo puente, con la ejecución de los grandes estribos de mampostería de ambas márgenes y sus accesos, terminándose estas operaciones en 1897. 

La obra del nuevo puente estuvo paralizada entre 1897 y 1904. (Francisco Zagala, ca.1901)
Febrero de 2012

Problemas de financiación forzaron la rescisión del contrato a la empresa encargada de ejecutar la siguiente fase de la obra, la estructura metálica central, quedando pendiente así la ejecución del gran vano metálico que uniría ambas márgenes del río.

Francisco Zagala, ca.1901
27 de febrero de 2021

Así permaneció la obra hasta que un nuevo impulso económico llegó en 1904 (la friolera de siete años más tarde) y pudo contratarse nuevamente la construcción del arco metálico central y del tablero, para poder poner así en funcionamiento el puente.

Montaje de la cimbra para la ejecución del arco metálico y tablero (Joaquín Pintos, 1904)
Construcción del arco metálico central (Joaquín Pintos, 1904). En primer plano el viejo puente de madera, en segundo plano el nuevo puente metálico, y en tercer plano el puente del ferrocarril, ya en servicio en aquella época.

Finalmente, el 3 de julio de 1905 se inaugura el nuevo ponte da Barca, más de quince años después de que se iniciaran los trabajos. Lentos pero seguros.

Tarjeta postal, ca.1907

En el siguiente par de fotografías se puede observar la evolución del puente desde catorce años después de su inauguración hasta el día de hoy.

Colección Diario de Pontevedra, 1919
17 de enero de 2020

Los estribos de mampostería también se han visto modificados con el paso de los años, ya que los tres arcos característicos de cada uno de ellos fueron sustituidos por uno solo, permitiendo el ensanche de las avenidas de Uruguay y Corbaceiras en uno de los márgenes, y el paso de la autopista del Atlántico AP-9 en el margen contrario.

Estribos de mampostería con tres arcos (Colección Diario de Pontevedra, 1919)
Estribo con un único arco para permitir en ensanche de la avenida (27 de febrero de 2021)

Las estructuras metálicas estaban muy de moda a finales del siglo XIX, época en la cual se construyó la torre Eiffel de París (1889) o, más cerca, el puente internacional sobre el río Miño en Tui, inaugurado el 25 de marzo de 1886. Esa corriente estilística fue determinante a la hora de escoger esa tipología constructiva para el nuevo puente, pero lo que no se tuvo en cuenta fue el efecto de la salinidad del ambiente en la desembocadura del Lérez, la cual produjo con los años una profunda corrosión de la estructura metálica. De este modo, varios años antes de alcanzar la mitad del siglo XX, dicha estructura se encontraba ya para el arrastre, lo que obligó a prohibir el paso de vehículos pesados.

Como medida para rehabilitar el puente y poder permitir su utilización en condiciones de seguridad, se decidió sustituir el vano metálico por una nueva estructura realizada en hormigón armado, material muchísimo más resistente a la acción de los elementos corrosivos marinos. Se aprovechó también esta actuación para incrementar la anchura del tablero, tanto en el vano central como en los accesos.

El 11 de abril de 1945 se cierra el puente al tráfico y se comienzan los trabajos de mejora estructural con la inyección de hormigón de refuerzo en los estribos de mampostería. De forma provisional, y por aclamación popular, se habilita a finales de ese mismo año una pasarela peatonal para permitir el paso entre las dos orillas durante la ejecución de las obras.

Trabajos de sustitución del arco metálico por uno de hormigón armado (Desconocido, 1947)
4 de abril de 2021

A mediados del año 1947 la nueva estructura estaba prácticamente finalizada, quedando apenas pendientes algunos arriostramientos y la ejecución de los nuevos accesos, incluyendo el suavizado de la pronunciada curva existente a la entrada de Poio. Problemas económicos nuevamente dan al traste con la posibilidad de finalizar la obra en un plazo razonable, quedando ésta paralizada hasta que una nueva inyección de capital permite su reanudación y terminación. Finalmente, la obra queda inaugurada oficialmente el día 31 de julio de 1950.

Diario de Pontevedra, ca.1960
25 de octubre de 2020

Ya muchos años más tarde, en 1988, fue necesario proceder a la remodelación del estribo Sur, sustituyendo los tres arcos que lo conformaban por uno único que permitiera el ensanche de las avenidas de Uruguay y Corbaceiras. La conversión de los tres arcos en el que vemos a día de hoy comenzó el 19 de septiembre de 1988 y quedó rematada el día de nochebuena de ese mismo año. En ese intervalo de tiempo el puente estuvo cerrado al tráfico, lo que provocó tres meses de legendario caos circulatorio en la ciudad.

Y poco después, en septiembre de 1991, se hizo lo propio con el estribo Norte, para así permitir el paso de la autopista del Atlántico AP-9.

Obras de construcción de la autopista del Atlántico AP-9 (Desconocido, septiembre de 1991)
25 de octubre de 2020

Otro de los añadidos de la última década del siglo XX fue la marquesina de madera laminada con cubierta de chapa galvanizada que se instaló para mejorar la comodidad de los peatones en los días de lluvia. Inicialmente tanto la marquesina como la nueva barandilla que se colocaron fueron de madera, pero dicha barandilla se pudrió a velocidad de récord Guiness, por lo que hubo que sustituirla en el año 2002 por una nueva fabricada en fundición, mucho más resistente y duradera.

Todas las mejoras citadas anteriormente resultan en la actual configuración de este puente, segundo paso sobre el río Lérez creado en la ciudad.


lunes, 4 de octubre de 2021

Ponte de Santiago

Primero fue el puente romano, junto al que se estableció el asentamiento que daría lugar a la ciudad de Pontevedra, y que se mantendría en pie hasta el siglo XII. En ese momento, dado que era el único paso sobre el río Lérez y su estado era ruinoso, se estimó necesaria la construcción de uno nuevo que resultó en el actual del Burgo. Así, éste pasó a ser la única vía para cruzar el río hasta la llegada, ya en 1871, del puente de madera de la Barca, reemplazado en 1905 por el que existe en la actualidad. Y así pasaron los años hasta que en 1980 se comienza la construcción de un tercer puente destinado a solventar la saturación de tráfico del de O Burgo, que soportaba la totalidad de la circulación entre el Norte y el Sur de Galicia.

Así surge esta estructura, conocida durante sus primeros años como Tercer Puente, hasta que adoptó la denominación oficial de puente de Santiago al convertirse en la salida natural en sentido a dicha ciudad con la apertura de la variante de la N-550 en 1987.

Ponte de Santiago en 2013

Aunque su estilo arquitectónico sea el más impersonal de todos los que actualmente cruzan el Lérez, en su momento fue recibido con aclamación general gracias a la descongestión que ofrecía al ponte do Burgo. Pese a todo aún pasaron varios años antes de que la apertura de la nueva avenida de Compostela el 3 de julio de 1987 sacase el máximo provecho de su construcción. También colaboró a la expansión de la ciudad hacia Lérez y A Xunqueira, donde se estaban abriendo la mayor parte de los centros educativos de la época.

Ponte de Santiago en construcción, en 1982

El puente cuenta con una longitud de 98 metros entre estribos, y está formado por dos tableros de hormigón armado con tres vanos cada uno, apoyados en cuatro pilas (dos para cada tablero) cimentadas en pleno lecho fluvial. El vano central cuenta con una luz de 48 metros, mientras que los vanos laterales son de 25 metros cada uno. En planta presenta cuatro carriles para el tráfico rodado y dos aceras peatonales.

Se colocó la primera piedra de la obra en junio de 1981 y se produjo su inauguración y puesta en funcionamiento el día 10 de septiembre de 1983.

Acto inaugural, 10 de septiembre de 1983

Desde luego no resulta una estructura muy vistosa, y a modo de ejemplo podemos ver esta postal de los años ochenta en la que, siendo el motivo principal de la fotografía, apenas se distingue. Lo que sí se ve claramente es que todavía no se había realizado el ensanche de la avenida de Buenos Aires a partir de su intersección con la calle de Salustiano Portela Pazos.

1987
16 de mayo de 2020

domingo, 3 de octubre de 2021

Ponte da Ría de Pontevedra

Desde 1973, año en que el Estado adjudica la concesión para la construcción y explotación de la autopista del Atlántico entre Ferrol y Tui, surge en Pontevedra una fuerte polémica en torno al trazado de la misma a su paso por la capital. La discusión se centraba en si dicho trazado debía cruzar la ría o bien atravesar por el interior del término municipal. Tanto es así que los primeros planos de la urbanización de Monteporreiro, ejecutada a finales de la década de los setenta, incluían la previsión del paso de la A-9 por el margen Oeste de dicha urbanización, discurriendo de forma paralela a las vías de ferrocarril. Pero, finalmente, se optó por la solución de construir un puente sobre la ría y bordear la ciudad por el Oeste, a pesar del fuerte impacto visual generado al cegar gran parte de las vistas existentes.

Denominado oficialmente como Ponte da Ría, cuenta con una longitud total de 700 metros, de los cuales 267 metros pertenecen al cuerpo central con un único apoyo intermedio en forma de V. Las labores para su construcción dieron comienzo el día 21 de diciembre de 1989 y se prolongaron durante dos años, entrando en servicio como parte del tramo Pontevedra Norte - Pontevedra Sur el 25 de marzo de 1992.

En esta primera imagen nos encontramos con el apoyo central de la calzada sentido Sur en sus primeras fases de construcción.

Desconocido, octubre de 1990
Septiembre de 2013

En esta otra imagen vemos el proceso de construcción en una fase ya muy avanzada, sobre todo en la estructura de la calzada sentido Sur que casi se ha unido al viaducto de acceso en el margen de Poio.

Desconocido, julio de 1991
6 de agosto de 2021

Aproximadamente por la misma época se tomó esta otra fotografía desde el muelle de As Corbaceiras, que da una visión más general de la obra.

Desconocido, julio de 1991
2 de noviembre de 2020